Skandináv minták és kolozsvári korlátok: mit tanulhatunk az északi városoktól?

Mit tehetnek hozzá a skandináv városok mintái Erdély városfejlesztési vitáihoz, és hol érnek véget az átvehető megoldások? Ezt a kérdést járta körül Máthé Csongor, a Babeș–Bolyai Tudományegyetem Földrajz Karának oktatója egy közelmúltbeli előadásán, amelyben Helsinki, Stockholm, Oslo és Koppenhága sikerét állította szembe a kolozsvári mindennapok valóságával.

A skandináv modell háttere

Az „északi város” fogalma a négy egymillió alatti lakosságú skandináv fővárosra utal. Sikerük mögött erős jóléti állam, magas adóztatás, szervezett munkaerőpiac, koordinált béralku, jó kormányzás és alacsony korrupció áll. Az alapok azonban nem a közelmúltban épültek: Norvégia gazdaságát az olaj-, gáz- és halászati ipar, Svédországét a vas-, réz- és fakitermelés alapozta meg, miközben a 19. századi iparosodás és a lutheránus oktatási hagyomány már az 1840-es évektől magas iskolázottságot biztosított a régiónak.

Zöldfelület és közlekedés

A skandináv városok különösen erősek a fenntarthatóság terén. Helsinki lakóinak többsége fél órán belül eljut egy természetvédelmi területre, a város 44 százaléka zöldfelület. Stockholm területének harmada park vagy zöldövezet, további harmada vízfelület. Koppenhága célja, hogy minden lakos 300 méteren belül találjon valamilyen zöldoázist.

A közlekedési arányok ugyanezt a képet erősítik: Koppenhágában a közlekedés 40 százaléka kerékpáros, ami világszinten élvonalbeli érték. Stockholm tömegközlekedése kiemelkedő, Helsinki integrált rendszere pedig széles körre terjed ki.

Kolozsvári korlátok

Máthé Csongor szerint a modellt egy az egyben átültetni illuzórikus. „Kolozsváron a mostani autós közlekedési viszonyok miatt biciklizéspártiként sem indulnék útnak például Kisbácsból a munkahelyemre a közúti balesetveszély és irtózatos forgalom miatt” – fogalmazott. A biciklisávok önmagukban nem oldanak meg semmit, ha nincs hozzá tárolóhely, lekötési pont vagy működő kölcsönzőrendszer.

További korlát, hogy Kolozsvár központja középkori utcaszélességgel és úthálózattal rendelkezik, ami fizikailag is leszűkíti a forgalomszervezés mozgásterét. Az oktató szerint a villamosvonalak autóktól való felszabadításának terve sem a frekventált útvonalakat érinti.

Köztér és gazdaság

A skandináv városokban a víz nem akadály, hanem központi városi tér: a régi ipari és szállítási útvonalak előbb turisztikai, majd posztindusztriális ingatlanfejlesztési funkciókat kaptak. A rozsdaövezetek rehabilitálása ugyanakkor jelentős önkormányzati pénzügyi mozgásteret igényel, amely Erdélyben általában hiányzik. Kolozsváron a Carbochim gyár helyén épülő Rivus mall is magántőkéből valósul meg, gazdaságilag rentábilisan, de a közjó szempontjából vitatott módon.

A szakértő hozzátette: a magas adózás csak ott elfogadott társadalmi szinten, ahol az adók visszaforgatása a közjavakba – infrastruktúrába és szolgáltatásokba – nyilvánvaló és átlátható. A skandináv modell ebben mindenki számára érzékelhető hozadékot mutat fel.

Máthé Csongor zárókövetkeztetése szerint a kérdés nem az, hogy az északi város fenntartható-e, hanem hogy kinek, milyen léptékben és milyen áron. A városvezetéssel való szakmai együttműködés kapcsán szkeptikusabb hangot ütött meg: hiába érkezik sok tanács, az önkormányzat a saját elképzeléseit követi. Hasonlatával élve egy jó edző sem tud felemelni olyan játékost, aki nem fogadja meg a tanácsait.